Темы 31 августа 2011

Почётные мигранты

Руководители рыбинских транспортных предприятий — Виктор Жиганов и Владимир Матросов

Им обоим Рыбинск изначально не понравился. Одному город показался депрессивным, другому — мрачным. Но прошли десятилетия, здесь у каждого родились дети и внуки, сложилась карьера, и о другом ПМЖ уже не может идти и речи. Город стал родным.

Виктор Жиганов и Владимир Матросов — не коренные жители Рыбинска, но это не помешало им стать его Почетными гражданами.

О причинах, изменивших отношение к городу, о работе и семье, о чувствах и мыслях, о прошлом и будущем мы беседовали с руководителями рыбинских транспортных предприятий в преддверии официального вступления в новый «почетный» статус

Виктор Жиганов: «ЖИЗНЬ В РЕЖИМЕ ЭКСПЕРИМЕНТА»
— Виктор Константинович, когда мы договаривались с вами на интервью, вы сказали, что работаете с 7 утра. Вы жаворонок или должность обязывает?
— Я — «ранневставайка», не могу долго спать. Хотя директорское время не имеет внерабочих часов. Выходные — это те же будни, только без оперативок.
— Откуда вы родом?
— Я родился 4 января 1948 года в Оренбургской области на станции Халилово. Это небольшой населенный пункт, мимо которого один за другим идут поезда. Отец — простой слесарь, мать — домохозяйка. Я в детстве ничем особым не выделялся, ну разве что не пил, не курил, занимался футболом. Хотя с моим ростом нужно было идти в баскетбол. Так как отец был связан с техникой, вместе с ним слесарил: ковырялся, мыл, красил. Автомобили были мне интересны, поэтому я четко знал, куда пойду после окончания школы. Так получилось, что я попал во все виды реформ: семилетнее образование на мне было увеличено до восьми, а потом и до 11 классов. Из-за этих экспериментов в Челябинский политехнический институт был огромный конкурс, но мне удалось поступить с первой попытки, выучиться и получить диплом по специальности «Автомобильный транспорт». Отличником я никогда не был, но учился хорошо. Потом произошли печально известные события на Даманском острове, а так как по военной специальности наша группа была группой танкистов, после окончания вуза вместо распределения в Нижний Новгород меня и моих однокурсников отправили в Забайкалье на станцию Даурия. С одной стороны — бескрайние монгольские степи, с другой — китайцы, которые в 8 утра строились и ровными рядами, чеканя шаг, шли на работу. Так с 1970 по 1972-й я прожил в танке.
— В боевых действиях не участвовали?
— Нет, но были готовы. Обстановка складывалась напряженная, и жили мы там в непростых условиях. Привозная вода, бараки, микрорайон «Собачка», прозванный в народе так за нашествия голодных животных. Как верный защитник Родины служить со мной поехала жена. Дочь родилась в обычной медсанчасти. Конечно, после студенчества офицерские пайки с красной рыбой казались пределом мечтаний, но по окончании срока службы я решил не оставаться и уволился в запас старшим лейтенантом танковых войск.
— В Рыбинск попали по распределению?
— Распределили меня в Калугу, а так как часть наших выпускников к тому времени уже работала в Ярославле, я сделал в областном центре остановку. Сходил в ярославское транспортное управление, где в отделе кадров предложили работу в Рыбинске. Меня сразу повезли показывать первое пассажирское АТП, где я и «задержался» на 40 лет. По сравнению с большими уральскими городами Рыбинск показался мне патриархальным центром со стремительно строящимися окраинами. Тогда был строительный бум, город рос на глазах.
— К чему вы приехали? Что представляло собой ПАТП в те годы?
— Старая база, рассчитанная на 50 автобусов, а обслуживавшая 285. Высокая заболеваемость, большая текучка кадров, катастрофическая нехватка машин. Я сам перед работой возил ребенка в детсад на улицу Ворошилова и прекрасно помню, что уехать было очень сложно. В 70-х условия труда были кошмарными: автобусы ремонтировали на улице, холодина минус 40, машины стоят с заведенными двигателями, вокруг марево выхлопных газов. Тот гараж, в котором мы находимся сейчас, тогда еще только проектировался, у города были другие задачи, и проблемы автобусного парка находились на последнем месте. Стройку оживили лишь в 1985 году. Я пришел начальником мастерских, через полгода стал главным инженером, еще через четыре года — директором.
— Сколько вам было лет, когда вы заняли руководящую должность?
— 30 лет.
— Не страшно было становиться руководителем крупного предприятия в таком возрасте?
— Конечно, страшно. Я не давал добро, но меня никто и не спрашивал. Позже были две попытки покинуть Рыбинск. Первый раз Минтранспорта послало меня на повышение в Ярославль, но местные партийные работники сказали «Нет», мол, оставайся-ка ты, Виктор Константинович, с нами, давай достраивай новую базу, жильем занимайся. Мы возвели для своих работников два многоквартирных дома в Переборах и на Садовом, так что в то время я был наполовину транспортник, наполовину строитель. Второй раз от переезда отказалась семья. Была возможность перейти в костромское транспортное управление, но родных этот город не впечатлил. Рыбинск тогда уже приобретал очертания современного развивающегося города, и семья «в глушь» не захотела.
— И что, за 40 лет ни разу не хотелось поменять сферу деятельности?
— Психологи говорят, что надо каждые 10 лет менять работу, но выходит так, что я всю жизнь живу в режиме эксперимента. Сумасшествие реформ, хозрасчеты, «500 дней» — все это не давало скучать. ПАТП-1 прошло через все этапы: от деревянных автобусов в 70-е до системы ГЛОНАСС, которую мы заканчиваем устанавливать в сентябре. Развилась транспортная сеть, улучшилось автобусное сообщение, происходит обновление парка, внедряются информационные технологии. Раньше наши услуги горожане могли лишь терпеть, за что я очень благодарен, теперь они ими пользуются. Но несгибаемым меня назвать нельзя. В 90-е годы, когда государственная машина рухнула, предприятие было на грани развала. Мы только-только переехали в новый гараж, ни поставок оборудования, ни финансирования, ни гарантий. Ни о каком развитии, разумеется, речи не шло, поддерживали то, что было. Заходишь на предприятие, где ты людям деньги не платишь уже несколько месяцев, сотрудники говорят, что им семьи кормить надо, а ты ничем помочь не можешь. Стыдно и больно. Всплывали медленно и долго, но все же остались на плаву в отличие от таксомоторного парка, за судьбу которого мне как транспортнику очень больно.
— Сложно было переключиться на рыночные отношения?
— Капитализм не открыл Америку. Курс экономики читали в институте и в советское время. С экономических показателей начинается мой рабочий день, а год назад, на склоне лет, я получил еще один диплом, поэтому могу называться специалистом в вопросах экономики. Сейчас больше свободы, и современным директорам и менеджерам можно позавидовать. Им не приходится, как нам раньше, отдавать всю прибыль и целиком зависеть от московского чиновника, решающего, кому и сколько машин выделить в этом году. Но одновременно есть и конкуренция. Если ты не будешь идти вперед, твое место займут другие, если ты не будешь держать руку на пульсе, твое предприятие рухнет.
— Какой стиль управления вы практикуете?
— Разнообразный.
— Можете накричать на подчиненного?
— Могу. К сожалению, многие не понимают стоящих перед ними задач без крепкого словца. В уговорах я разочаровался со времен профсоюзов, когда вместо того, чтобы работать, только говорили о том, как нужно работать, и кто кому чего должен.
— Дома вы тоже директор?
— Дома у меня женский батальон: жена, две дочки и две внучки. Есть, правда, кот Барсик, он летом живет с нами в деревне, пока его на зиму обратно в город на «каторгу» не забирают. Работа, конечно, накладывает отпечаток: могу придраться не по делу, быть чем-то недовольным, поругать, но они у меня замечательные, не обижаются.
— Как вы проводите свой досуг?
— В деревне Борок под Назаровым есть тещин дом, который я уже 30 лет модернизирую. Люблю огородные дела, хожу за грибами, охочусь. Правда, в последние годы мне жалко стало зверушек, поэтому сейчас исключительно дичь стреляю. Рыбачить вот только так и не научился.
— Ваши любимые места
в Рыбинске?
— Очень нравится Соборная площадь. Сейчас это действительно целый архитектурно-исторический комплекс: и собор, и музей, и мост, и речной вокзал, и Лоцманская биржа. Только со зданием старого музея нужно что-то делать, оно своей неухоженностью портит эстетичный вид комплекса. Еще выделил бы «стрелку», где Шексна впадает в Волгу. Обворожительное место. А, вообще, сегодняшний Рыбинск — город уникальный, в нем органично сочетаются и патриархальность, и современность.

Владимир Матросов: «ХАОС НУЖЕН ТОЛЬКО ТЕМ, КТО ХОЧЕТ ЧТО-ТО ЛОВИТЬ В МУТНОЙ ВОДЕ»
— Владимир Александрович, вы производите впечатление человека спокойного, уравновешенного, вы и в детстве таким были?
— Я — Дева по гороскопу, знак сам по себе не буйный, поэтому мальчишкой я не доставлял особых хлопот. Хорошо учился и в школе, и в техникуме, и в вузе. Там, правда, чуть хуже, но тоже неплохо. Родом я из Брянской области. Родители — простые рабочие — до пенсии трудились на хрустальном заводе в небольшом городке Дятькове. Мы с братом Александром были ответственны за хозяйство: выгнать корову в поле, сена накосить, огород вскопать.
— Почему не остались в селе, раз с детства были приучены к труду на земле?
— Дятьково известно своим хрустальным производством, которое открылось еще в ХVIII веке. Поэтому и учебные заведения были ориентированы на промышленность. После школы я поступил в индустриальный техникум на специальность «Контрольно- измерительные приборы». Стал техником-электромехаником.
— Сразу пошли работать?
— Сразу пошел в армию. Обычно призыв заканчивается в мае, но для нашего выпуска сделали «исключение». Летом после получения дипломов всю мужскую часть группы забрали в «учебку»в город Котовск под Одессой. Там готовили специалистов для ракетных войск стратегического назначения. После «учебки» попал в Йошкар-Олу. Вернее, в лес около Йошкар-Олы. Дослужился до начальника отделения и вернулся домой в звании старшего сержанта.
— И сразу пошли работать…
— И сразу поступил в Брянский институт транспортного машиностроения на очное отделение. Так как я окончил техникум, хотелось продолжить обучение в этом направлении. По моей линии была одна специальность — «Городской электрический транспорт». Она буквально только открылась, мы стали одними из первых специалистов в этой области. Студенчество сейчас вспоминаю с удовольствием. Хорошее было время. Активное, творческое, спортивное. Я занимался регби…
— Регби??? Американский футбол в советской стране в годы холодной войны?
— Да, у нас была своя институтская команда, а так как я всегда был крупный, то у меня получалось показывать неплохие результаты. Сносно ходил на лыжах, прилично играл в волейбол. В армии пришлось участвовать даже в чемпионате дивизии по боксу, хотя никогда раньше этим видом спорта не увлекался.
— То есть вы, если что, и в зуб дать можете?
— Могу. Даже в тяжелом весе.
— А в Рыбинске как вы оказались?
— В Рыбинск я не собирался и даже не знал о его существовании. О городе мне рассказала моя будущая жена Светлана. Она после техникума попала сюда по распределению. Когда мы на четвертом курсе института решили пожениться, я, зная, что в Рыбинске недавно открылось троллейбусное управление, приехал сюда спросить, не нужны ли предприятию молодые специалисты. Был 1977 год. Начальник Василий Степанович Старонов заверил меня, что и работой, и жильем обеспечат, только приезжай. Я, как получил диплом, сразу и приехал.
— Какое первое впечатление произвел на вас Рыбинск?
— Двоякое. С одной стороны, город, прямо сказать, показался мне достаточно мрачным: общественный транспорт битком, мат-перемат кругом, много пьяных. С другой стороны, меня сразу и навсегда покорила Волга. Я никогда до этого не жил у большой реки, поэтому она и высокие волжские берега произвели на меня колоссальное впечатление. И, конечно, архитектура. Моя родина — Брянская область — во время войны была оккупирована. Что не разбомбили, то сожгли, поэтому после типовых пятиэтажек и поселковых развалившихся домишек увидеть старинные здания — все это очень трогало.
— С чего началась ваша карьера в троллейбусном управлении?
— Я пришел мастером подвижного состава, потом стал бригадиром, в 1979 году — старшим мастером, а в 1980-м — начальником депо.
— В 26 лет и уже начальник, по современным меркам это лихо. Организация труда способствовала такому карьерному росту?
— Прямо скажу, когда поступил на работу, с организацией процесса и дисциплиной была беда. Если в ночную смену должны выходить два перегонщика, то работал, как правило, один, второй делал себе выходной. Потом они менялись. Приходилось наводить порядок. Доходило чуть ли не до мордобоя. И угрозы были, и фразы в стиле: «Да ты кто такой?!», «Приехал тут командир» и т.д. В общем, не все гладко было на предприятии. Поскольку троллейбусное управление не относилось к промышленности, зарплаты у нас были небольшие. Оклад мастера — 135 рублей, начальника депо — 150. Нужно было семью кормить, подрастали дочки, и я ушел на «Рыбинские моторы» заместителем начальника цеха, где получил бесценный опыт. На заводе я узнал, что такое ответственность, дисциплина и организация рабочего процесса.
В эпоху Горбачева директоров предприятий стали выбирать. Меня нашли наши работники и предложили принять участие в выборах на должность руководителя. Выборы я выиграл и в 1988-м был подписан приказ о назначении меня на должность начальника троллейбусного управления.
— Честно говоря, странно слышать, что люди осознанно выбрали в начальники человека, зная, что он будет заставлять работать. Тем более уже были конфликты, когда вы требовали соблюдения трудовой дисциплины…
— На самом деле люди хотят порядка. Конфликты случались не с лучшей частью коллектива. Хаос нужен только тем, кто хочет что-то ловить в мутной воде. Их, к счастью, меньшинство. Нормальные люди понимают: раз есть порядок, будет результат. Дела к тому времени в управлении шли крайне плохо. Низкий выход на линию, несоблюдение расписания, нездоровая атмосфера в коллективе. То машин нет, то людей, то и тех и других. Мы были на последнем счету в России среди профильных предприятий. Когда подводили итоги, про нас обычно говорили: «Ну, Рыбинск, как всегда… Чего от них ждать?» Но уже в 1989-1990 годах мы показали такой рост, что смогли побить даже вологодцев, которые всегда работали очень хорошо, у них была мощнейшая производственно-техническая база и высокие показатели труда. И вдруг вылез какой-то аутсайдер-Рыбинск. Но для этого пришлось вменять жесткие административные меры, контроль и нормативы, что нравилось, разумеется, не всем.
— Что лично вас стимулирует на качественную работу? Какая мотивация: а) я не умею плохо, б) с меня спросят или в) от этого зависит моя зарплата.
— Моя позиция такая: если делать, то хорошо, чтобы самому не было стыдно и других устраивало. Я не могу сказать, что с моим приходом предприятие забыло обо всех проблемах. В 90-е годы было крайне тяжело, стояла угроза, что мы развалимся. Я пережил две забастовки, люди отказывались выходить на работу из-за задержек зарплаты. Не было ни денег, ни обновления техники. Основная проблема в троллейбусах — это кузов. Если он гниет, то все, машине конец. Чтобы остаться на ходу, мы пытались латать дыры, какими-то полумерами старались сохранить парк, но нужен был другой вариант. И тогда мы решили проводить своими силами капитальные ремонты. В условиях полного финансового вакуума сумели выполнить ряд требований для получения лицензии. И стали «реанимировать» технику своими руками: срезали кузов по уровень пола, выкидывали гнилье, заводили заново все оборудование, сваривали, расшивали, меняли. Капремонт позволял увеличить срок эксплуатации машин еще лет на 5. Так мы переварили полпарка и избежали резкого сокращения подвижного состава.
В 2008 году мы проявили достаточную настойчивость при подаче иска в Минфин, чтобы получить компенсацию за перевозку льготных категорий граждан, которую нам «забыли» перечислить. Суд длился год, одна только пошлина составила 100 тысяч рублей. Помню, я подписывал этот платежный документ и думал: «А вдруг не выиграем, и что тогда?» Но мы выиграли. Нам удалось получить свои 120 миллионов рублей. Мы приобрели сразу 30 новых машин, вложили средства в инфраструктуру, заплатили 20 миллионов в местный бюджет как предприятие, отработавшее с прибылью. Если в 2004 году на линию из 67 машин выходили 39, то сейчас мы выпускаем 54 машины. И если в 1988 году мы были на самом последнем месте, то сейчас — в первых рядах среди родственных предприятий России.
— Что ждет предприятие в будущем? Часто приходится слышать довольно мрачные прогнозы.
— Ничего кардинального с рыбинскими троллейбусами не произойдет, пассажиры вообще ничего не почувствуют. Повода для мрачных прогнозов нет. Уже подписано постановление о преобразовании МУП «Троллейбусное управление» в ОАО. Сейчас мы проходим стадию акционирования, после чего предприятие будет продано. Инвестором выступает Вологодская холдинговая компания. В ее состав входят заводы по производству автобусов и троллейбусов, ряд промышленных предприятий в разных городах России, наши коллеги — вологодцы. В следующем году в нее войдем и мы.
— Как вы отдыхаете?
— У нас есть дом за Милюшиным. Место хорошее — лес, песчаный берег. Там 40 яблонь, очень много цветов, есть прудик, баня.
В следующем году мы с супругой отметим 35 лет совместной жизни. У нас две дочери и двое внуков.
— Любимые места в Рыбинске?
— Особенно нравится мне быть на мосту через Волгу. Очень люблю место на правом берегу рядом с мостом, откуда открывается вид на собор и музей. С удовольствием смотрю на КК «Авиатор». И вообще мне Рыбинск нравится. Я прожил здесь более 30 лет, это родина моих детей и внуков, да и для меня город стал родным. Родители, бывало, звали обратно в Брянскую область, а я уже и подумать об этом не мог.