новости 5 сентября 2012

Александр Никитин: «Какая страна, такие и дороги»

Асфальтоукладчики и грейдеры с надписью Угличское «ДСУ» стали частыми гостями на рыбинских дорогах и во дворах. Наши соседи активно осваивают местный дорожный рынок. Счет благоустроенным ими дворам уже пошел на десятки.

Об извечной российской беде, путях решения проблемы качества «дорожной одежды», пробелах в законодательстве и современных технологиях строительства дорог мы

беседуем с директором предприятия Александром Никитиным.

— Александр Львович, в России, как известно, две беды: дураки и дороги…

— Согласен, хотя историки утверждают, что Гоголь этого не говорил. Что нам мешает иметь такие же дороги, как на Западе? Ответ лежит на поверхности: дефицит средств, отсюда все проблемы.

Когда говорят, что на Западе дорога стоит 30 лет, это вовсе не означает, что к ней за это время никто не подходит. Верхний слой асфальта фрезеруют, добавляют новый или наносят особое покрытие. Есть и технологии обработки специальными материалами.

— Но ведь и в советские времена, и сейчас на дороги выделяются круглые суммы…

— Вспоминая те времена, невольно охватывает ностальгия: в Угличском районе мы за год строили по 70-80 км дорог и занимались ремонтом — клали двухслойный асфальт по 60 км в год. Для сравнения: сейчас всего 20. Асфальта выпускали до 120 тысяч тонн, сегодня — по 30-40 тысяч. От силы месяц в сезон завод усиленно работает, остальное время не загружен.

В 2000-е большой урон был нанесен отменой региональных Дорожных фондов из-за большого количества случаев нецелевого использования средств. В этом году Дорожный фонд возрожден, и рынок во всех муниципальных образованиях сразу оживился, в том числе и в Рыбинске. Если фонд продолжит работу, то лет за пять мы исправим ситуацию.

— Может, в самой технологии строительства дороги мы делаем что-то не так…

— За свое предприятие ручаюсь: мы делаем все по ГОСТу, а иначе не примут. Если вы думаете, что можно тяп-ляп, ошибаетесь. Даже мелкие объекты принимает центральная лаборатория из Ярославля, промеряют, если что не так, заставляют переделывать. Асфальт мы подбираем, утверждаем состав в центральной лаборатории. Он, как известно, делится на несколько категорий. Щебеночно-мастичный асфальт, о котором сейчас много говорят, по себестоимости дороже, поэтому практически не используется.

— Может, дело в подвижных грунтах, из-за которых по весне дороги «рвет» на части?

— Если все грамотно сделать, не важно, какие там грунты. Это решаемые проблемы. В проекте подробно расписаны погодно-климатические условия, вплоть до розы ветров, геологические особенности, описание грунтов, идет расчет «дорожной одежды», высоты насыпи, которая определяется по высоте капиллярного поднятия и снегозаносимости.

— Но если все это учитывается, почему же дороги долго не стоят?

— Потому что изначально не надо экономить на «дорожной одежде», а к ремонту подходить капитально. Не так давно на дороге Углич-Рыбинск, по которой мне приходится ездить чаще всего, отремонтировали участок недалеко от Рыбинска. Только вот что толку от положенных 5 см асфальта, если внизу уже нет достаточного количества песка, щебня. Дорога просела, нужно поднимать насыпь, менять «дорожную одежду», потом наносить два или три слоя асфальта, тогда дорога будет стоять. Но какие это затраты!

— Получается, капитальный ремонт вовсе некапитальный?

— Эта игра слов очень правильно выражает ситуацию. И еще один момент: сегодня у нас везде при строительстве и ремонте дорог используется стандартный набор: песок, щебень, асфальт.

Считаю, что не везде такие дороги нужны. Для деревни с небольшим количеством жителей можно ограничиться дорогой, рассчитанной на небольшую нагрузку, а вот такие дороги, как Углич — Рыбинск, Ярославский тракт, которые сегодня являются аварийными, должны выдерживать большую нагрузку и содержаться в идеальном состоянии. Где-то надо строить дорогие дороги, а где-то ограничиться более дешевым вариантом. Сейчас у нас все идет на одном усредненном уровне. Но так мы никогда денег не напасем! Кстати, в советские времена было целое направление — дорожное строительство с применением отходов промышленности, что значительно снижало себестоимость строительства. Наше «ДСУ» было экспериментальным в системе Росавтодора. Сегодня это направление забыто.

— Использует ли предприятие современные технологии дорожного строительства?

— Это зависит не от нас, а от заказчика, того, что он заложил в проекте. Среди освоенных нами новых технологий — технология холодного ресайклинга. Суть ее в том, что специальная машина — рециклер — взрыхляет и перерабатывает в крошку старый асфальт и щебень, затем к ним добавляются битум и цемент. Вся масса укатывается, на нее кладется асфальт. Эта прогрессивная технология дает хорошую экономию средств, а главное — качество полотна. Скоро мы будем применять ее на автодороге Загорск — Калязин — Череповец — Рыбинск.

Чтобы сделать поверхность дороги идеально ровной, мы внедрили у себя новейшую систему геодезии — 3Д. В систему GPRS-навигатора грейдера задается трехмерная модель будущей дороги. Рабочие органы машины работают автоматически, результат — идеальная точность.

Оборудование одной единицы техники обошлось нам в 4 млн. рублей, к сожалению, она не очень-то востребована.

Обидно бывает, что торги порой выигрывают фирмы-однодневки, которые, по большому счету, ничего кроме авторучки не имеют. Какую дорогу они могут сделать? Понятно, что ни одна организация себе в убыток работать не будет. И если, чтобы выиграть, они снижаются от цены контракта на 15, а то и 20%, надо понимать, что экономить будут на качестве. На этот рынок нужно допускать только те предприятия, которые имеют опыт дорожного строительства, квалифицированные кадры, собственную спецтехнику и не имеют нареканий.

— Читала, что отраслевые НИИ разрабатывают варианты дорог из бетона…

— Я сам из Саратова, на родину езжу по дороге Москва — Тамбов, где есть участки бетонной трассы. Все проклянешь, пока едешь. Я лучше сделаю крюк, но там не поеду. Стыки плит — от них никуда не денешься, такими же гладкими, как асфальтобетонные, сделать не получится. А вот если сделать основание из бетона, класть на него 10-15 см асфальта — это реальный вариант увеличения срока службы дороги. Есть смысл строить такие дороги там, где высокая интенсивность движения транспорта (30-40 тысяч автомобилей в сутки), большое количество большегрузов, то есть на федеральных трассах. Региональных дорог с такой интенсивностью нет.

— А где в области самые плохие дороги?

— Каждый глава считает, что у него дороги в районе плохие, но у соседа — еще хуже. Среди городов области в Рыбинске сегодня однозначно ситуация лучше, чем в других городах, даже в сравнении с областным центром. Заниматься дорогами вы начали чуть раньше других. На ваших дворах и дорогах мы работаем уже третий год и многое успели сделать. А «первой ласточкой», если помните, была реконструкция аварийного моста через Черемуху.

Наше предприятие изначально создавалось для строительства межмуниципальных дорог. Подряды в родном Угличе составляют всего 7-8% от объема. Мы работаем по всей Ярославской области и за ее пределами, но очень осторожно выходим на чужие рынки. Например, в Рыбинске гарантийные обязательства одни из самых высоких в регионе — от 2 до 5 лет в зависимости от вида работ. Но зато здесь надежные подряды.

— Почему дорожники обычно неохотно берутся за дворы? В чем проблемы?

— Если честно, то во дворах — просто каторга. Спецтехнике не развернуться, везде колодцы, коммуникации, порой не обозначенные на проектах. Все недоработки приходится решать на месте по ходу работ. Невозможно сделать проект ливневки для одного двора. Должен быть комплексный план-схема водоотведения и схема подземных коммуникаций, но их нет ни в одном городе области. И еще, работа дорожников и коммунальщиков должна быть согласована. Подземные коммуникации перед ремонтом дорог и тротуаров необходимо привести в порядок. Обидно, когда из-за аварии вскрывается новое полотно, как в известной шутке: первый признак, что здесь начнут копать, — новый асфальт.

Абсолютно правильно, что вы занялись дворами, непонятна только реакция иных жителей.

— Кричат: «Оставьте нам островки зелени, не хотим парковок»?

— Ну а как, скажите, без парковок? Они стали велением времени. Если вокруг зданий дорога 3 метра и вся заставлена легковушками, то ни скорой, ни пожарной машине не проехать. А если дорогу расширили, парковку сделали, — все в порядке. И если два тополя гнилых при этом срубили, то на озеленение города это никак не повлияет. Рыбинцы должны понимать, что все делается для их же блага. Думаю, 99,9% жителей приветствуют перемены, с нетерпением ждут, когда наступит очередь ремонта их двора или улицы. Уже сегодня вырисовывается концепция Рыбинска по благоустройству, ясно, куда идет город. Если два года назад приведенные в порядок дворы были единичными, рядом царила разруха, то сейчас подход комплексный. Мамочки с колясками сегодня гуляют из одного двора в другой, там, где в прошлом году впору было обувать колеса в танковые траки. Приятно видеть, как ваш город преображается, и понимать, что и мы для этого постарались.

Комментарии Отправляя комментарий, я даю согласие на обработку персональных данных.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Новости по теме