Мнение 15 декабря 2016 18:04

40 лет рыбинскому троллейбусу

За 40-летнюю историю электротранспорт Рыбинска сталкивался с разными ситуациями. Коллектив переживал радости, преодолевал трудности. О наиболее ярких страницах жизни предприятия рассказал Владимир Матросов, генеральный директор ОАО «Рыбинскэлектротранс».

— Владимир Александрович, вы работаете в троллейбусном управлении с 1978 года. Какие годы были лучшими для предприятия?

— Я приехал в Рыбинск через два года после пуска троллейбуса, но, видимо, город так долго жил в ожидании электротранспорта, что радость по поводу его появления сохранялась еще долго. Тогда все было новым: машины, депо, коллектив. Техника поступала прямо с заводов, поэтому остановки транспорта из-за поломок были очень редки.

Подготовку водителей вели двумя путями: приглашали опытных специалистов из других городов, сразу же давали им квартиры. Жителей Рыбинска направляли на обучение в Ярославль и Кострому. Тогда в Троллейбусное управление многие хотели устроиться, потому что до начала 90-х нам давали по 7 квартир в год. Здесь можно было быстро получить жилье.

— Никаких минусов, получается, тогда не было?

— При строительстве были допущены многие недоделки, например, депо сдали в эксплуатацию без ограды, из-за чего возникали проблемы с трудовой дисциплиной и сохранностью материалов. В условиях советского дефицита ощущалась острая нехватка запасных частей, доходило до того, что троллейбусы на маршруты выпускали с фанерой вместо стекол. Мы вынуждены были отправлять работников в Москву, на завод «Динамо», где остро не хватало рабочих. Рыбинские специалисты трудились в цехах, жили в общежитиях, взамен нам продавали запчасти.

— Как сказались на предприятии кризис 90-х – начала 2000 годов?

— Тарифы на проезд в общественном транспорте тогда утверждал Совет депутатов. При этом считалось, что повышение стоимости проезда является мощнейшим раздражителем для людей. Поэтому депутаты после продолжительных споров принимали тариф гораздо ниже экономически обоснованного уровня, из-за чего транспортники испытывали огромные трудности. Существуют они и сейчас: на фоне общего снижения пассажиропотока у нас сокращаются доходы, при этом увеличивается число льготников, компенсацию за перевозки которых мы получаем спустя три-четыре месяца. 300 тысяч рублей ежемесячно предприятие теряет из-за введения транспортных карт. Все это стало причиной серьезных финансовых проблем.

— В 2011 году была предпринята попытка вообще ликвидировать троллейбусы в Рыбинске. Как удалось спасти предприятие?

— Почувствовав желание ликвидировать электротранспорт, я связался с давним знакомым, директором Вологодского троллейбусного управления. Это предприятие первым в стране акционировалось и перешло в частные руки. Оно эффективно работало и даже открыло новый завод по производству троллейбусов. Понятно, что заводу нужен рынок сбыта продукции, возможно, поэтому на предложение приобрести акции ОАО «Троллейбусное управление» руководство холдинга ответило согласием.

Вскоре после этого в Муниципальном Совете (а я на тот момент был не только директором предприятия, но и депутатом), шло обсуждение программы ремонта домов. Денег, как всегда, не хватало, нужно было где-то найти 40 млн. рублей. Я встал и сказал, что город может получить средства, реализовав акции ТУ. Зачем закрывать предприятие, если можно сделать так, что и деньги город получит, и общественный транспорт будет работать в прежнем режиме? После этого ликвидировать троллейбусное управление стало бессмысленно.

— Вы работали руководителем и муниципального предприятия, и частного. Какие плюсы и минусы у каждой формы собственности?

— По большому счету, для нас мало что изменилось. Конечно, пришлось пойти на некоторое сокращение социальных благ для коллектива, однако все, что гарантирует Трудовой кодекс (оплата отпусков, больничных, сверхурочных и работу в выходные дни), мы сохранили. Будучи муниципалами, мы так же, как и сейчас, ремонтировали и приобретали новые троллейбусы за свой счет. Помню, в 2006 году получили через суд компенсацию из государственного бюджета за перевозку федеральных льготников. Тогда удалось существенно обновить парк: мы приобрели 20 троллейбусов, еще десять капитально отремонтировали, запустили систему навигации, заасфальтировали площадку отстоя.

За время работы в качестве частного предприятия мы приобрели двадцать машин, по кредитам и лизингу будем рассчитываться за них до 2018 года.

— Пассажиропоток снижается по нескольким причинам, в том числе в результате сокращения численности населения и увеличения количества личных автомобилей. Каким вы видите будущее общественного транспорта?

— По моему мнению, общественный транспорт будет востребован всегда. В том числе по причине роста личного транспорта. Количество машин таково, что многие города уже не могут вместить их. Мировые мегаполисы активно работают над ограничением транспортного потока: где-то устраивают платные парковки, где-то платный въезд в центральную часть города, начинают серьезно обсуждать полный запрет проезда легковых автомобилей, особенно с дизельными двигателями. Думаю, со временем и мы осознаем: чтобы город не встал в одну большую пробку, надо развивать общественный транспорт.