новости
25 июля 2014
Городской транспорт: как совместить экономику и социалку
Не трогай машину, которая работает. Как часто эти слова мы слышим из уст опытных чиновников, привыкших решать проблемы по мере их поступления. Дескать, вот когда эта машина развалится окончательно, тогда мы ее ремонтом заниматься и начнем. А если машина уже давно потеряла ход и все тревожные фонари светятся и мигают? Если мотор чадит, а не раз подлатанные детали того и гляди вылетят из системы и нанесут ей последний сокрушительный удар?
— Стоит ли ждать момента, когда проблема предстанет со всей очевидностью, и засучив рукава героически приниматься за ее решение? — говорит заместитель главы Рыбинска по городскому хозяйству Денис Добряков. -Может, правильнее будет предупредить момент, когда система рухнет окончательно?
Денис Добряков — чиновник молодой и бюрократическим опытом не обремененный. Два года назад приступив к исполнению обязанностей заместителя главы, он не растерял свежесть взгляда на проблемы городского хозяйства и «машину» видит изнутри, вместе со всеми неоднократно отремонтированными деталями, которые сегодня дают сбой и звенят тревожными звоночками. Вот, например, существует транспортная схема города, которая складывалась еще в прошлом веке. Конечно, ее немного корректировали под современную жизнь, но над радикальными изменениями задумались недавно. В прошлом году администрация заказала исследования, которые должны были лечь в основу новой схемы движения общественного транспорта Рыбинска, удобной для пассажиров и выгодной для транспортных предприятий. Но оказалось, что совместить экономические и социальные задачи не так просто. Первая же попытка изменить транспортный маршрут по рекомендации аутсорсинговой фирмы оказалась неудачной. И это заставило администрацию начать «ремонт машины» издалека: сначала понять, почему схема движения автобусов и троллейбусов в Рыбинске сложилась именно так, а не иначе, и только затем постепенно менять и совершенствовать.
— Денис Валерьевич, зачем вообще администрация занимается регулированием рынка? Считается, что конкуренция все расставит по своим местам.
— В общественном транспорте есть социальная составляющая, которую нельзя подменять голой экономикой. В рыночных же условиях предприятия действуют, исходя из соображений рентабельности. Выгоден им маршрут, они его будут осваивать. А если это периферийный маршрут, загруженность которого не обеспечивает получение желаемой прибыли? Органы местного самоуправления, в полномочия которых входит обеспечение транспортной доступности всех районов города для населения, просто обязаны позаботиться о разумном распределении обязанностей между предприятиями общественного транспорта.
— Кажется, что в Рыбинске эта проблема остро не стоит. Зачем «трогать машину, которая работает»?
— Существуют проблемы, которые горожане пока не ощутили. Подчеркиваю — пока. Потому что если не предпринимать никаких действий, рано или поздно эти проблемы скажутся на населении. Недавно я посетил один южный город, где понятия «общественный транспорт» нет вообще. Муниципальные транспортные предприятия разорились, и по городу ходят только частные маршрутки. В период пиковых нагрузок проблем с передвижением по городу действительно не существует, но вечером, когда частникам ездить невыгодно, уже никуда не уехать. Аналогичная ситуация в Ярославле, где днем маршрутные такси соревнуются с автобусами и троллейбусами, а после 19 часов транспорт можно ждать по полчаса и больше.
— Так в чем проблема? Пусть днем пассажиров возят частники, а по вечерам — муниципальный общественный транспорт.
— Если мы говорим о рынке, то он предполагает равные возможности для всех его участников. Рыбинское ОАО «ПАТП-1», акции которого принадлежат муниципалитету, в экономике ничем не отличается от частного. Оно также стремится к рентабельности, платит налоги, работает по всем правилам и законам. Но сегодня оно в силу исторических обстоятельств оказалось в худших условиях, нежели частные маршрутные такси и троллейбусное предприятие «Рыбинскэлектротранс».
— О каких исторических обстоятельствах вы говорите?
— Это как раз тот пласт проблемы, который пришлось изучать уже после исследований, проведенных аутсорсером. Мы попытались ответить на вопросы: почему появились те или иные маршруты в Рыбинске, как их меняли, зачем ввели маршрутные такси и другие. Выяснилось, что троллейбусное сообщение, появившееся позже автобусного, было организовано так, чтобы обеспечить проезд из спальных районов к основным городским предприятиям. С тех пор все маршруты троллейбусов проходят по центру, который в плане рентабельности самый заманчивый. Автобусы же традиционно были заняты перевозкой людей по периферийным маршрутам. А маршрутные такси появились в Рыбинске в девяностые годы как дополнительный вид транспорта, более быстрый и удобный и поэтому более дорогой. Сегодня об этом уже забыли, а тогда при цене автобусного билета 5 копеек за комфортную езду на маршрутке платили в три-четыре раза больше, 15-20 копеек.
Постепенно маршрутки начали не дополнять, а дублировать автобусные маршруты. Сложилась такая ситуация в 90-е годы, когда было введено льготирование проезда в транспорте. 80% пассажиров пользовались какими-либо льготами.
Дабы окончательно не разориться, муниципальные предприятия начали создавать маршрутные такси. И дублировали собственные маршруты. Так возникла сеть маршруток, которые потом акционировались, стали частными предприятиями. В результате на некоторых направлениях маршрутки не просто дублируют общественный транспорт, а становятся основным средством передвижения. Свою роль играет и незначительная разница в цене проезда.
Когда в девяностые годы сложилась существующая транспортная сеть со всеми ее недостатками, о том, что выгодно муниципальному транспортному предприятию, а что приносит убытки, особо не задумывались. А сегодня эта проблема встала в полный рост и грозит превратиться в ту, что существует в южном городке, о которой я рассказывал.
— И в чем заключается основная проблема?
— В преимуществах для одних и нерентабельных затратах для других. Собственно, в том, чтобы избежать этого неравенства, и заключается смысл регулирования рынка органом местного самоуправления. Итак, как мы уже говорили, троллейбусы оказались в более выгодном положении. И сегодня, после приватизации, преимущества троллейбусной сети позволяют собственникам работать с прибылью. Однако она не инвестируется в развитие сети, новые маршруты не открываются, и вся периферия остается на совести автобусников. Маршруты в Копаево, Переборы, Волжский и другие отдаленные районы Рыбинска генерируют убытки. Некоторые — до 20 млн. в год. Одновременно сказывается конкуренция с маршрутными такси, которые из разряда дополнительных удобств перекочевали в обычный вид транспорта. Вроде бы, для населения это и неплохо. Но попробуйте-ка дождаться маршрутку поздним вечером. Они снимают сливки в период пиковых нагрузок и не выходят на линии, когда им это не выгодно. А нам нужно обеспечить транспортное сообщение и в 23 часа. Это тоже ложится на плечи автобусного предприятия.
Кроме этого, существуют объективные факторы, которые меняют отношение населения к общественному транспорту. Это стремительное увеличение количества легковых автомобилей, изменение социальной инфраструктуры города, появление торговых предприятий шаговой доступности и многие другие. В результате ежегодное снижение объема перевезенных пассажиров колеблется от 7 до 12 процентов. За последние 5 лет объем перевозок в Рыбинске снизился на 10 млн. пассажиров. И особенно ощутимое падение происходит на так называемых социальных автобусных маршрутах ОАО «ПАТП № 1». Но мы же не можем просто взять и отрезать часть маршрута для того, чтобы предприятию было выгодно им заниматься. Наша задача — обеспечить бесперебойную доставку населения по территории Рыбинска с пяти утра до 23 часов. А для этого необходима не только современная транспортная схема, но и новая тарифная политика.
— Опять повышение стоимости проезда?
— Решением областного департамента топлива и регулирования тарифов для Рыбинска с июля утверждены следующие цены на проезд: 16 рублей для электротранспорта, 18 — для автобусов и 22 — для маршрутных такси. Обратите внимание, нам удалось доказать, что разница в стоимости проезда в обычном транспорте и более быстрых маршрутках должна быть больше. И с 8 июля цена этого вида транспорта стала более соответствовать своей сути — дополнительному комфорту.
Теперь о повышении платы за проезд. Оно совсем не обязательно. В качестве идеи мы предложили областному департаменту рассмотреть для Рыбинска предельный тариф, который затем сможем регулировать внутри города. В центре — самой выгодной для транспорта территории — можно сделать стоимость проезда ниже, чем на периферийных маршрутах. Примером является убыточный автобусный маршрут № 5, который из центра идет в поселок ГЭС, при этом выезжает за пределы городской территории. На нем можно по «городской» цене доехать до дачного участка, расположенного в Рыбинском районе. На мой взгляд, увеличение цены проезда здесь было бы справедливо.
Эта идея имеет право на жизнь, и вполне возможно, что в будущем в Рыбинске будет зонирование транспортных маршрутов.
Кроме этого, мы намерены сокращать количество маршрутных такси, которые дублируют социальный транспорт.
— Но администрация, наверное, не может просто взять и отказать частному предприятию в работе на маршруте.
— В наших полномочиях сформировать лоты и провести торги так, что желающие работать на выгодных маршрутах будут обязаны осваивать и периферию. Можно перераспределять прибыль внутри предприятия таким образом, чтобы деньги вкладывались и в развитие сети. Хочет собственник работать и развивать предприятие, бери один рентабельный маршрут, один -убыточный. Осваивай периферию, строй новую сеть, получай там доход. Для города это улучшение транспортного сообщения, для бизнеса — развитие, когда цель — не тупое получение прибыли, а инвестиции в будущее.
Смысл деятельности органа МСУ заключается в том, чтобы создать равные условия для развития, понудить бизнес инвестировать и в основные фонды, и в освоение новых маршрутов. При этом мы не исключаем возможности бюджетных дотаций. Но для того чтобы их получить, предприятию нужно доказать необходимость субсидирования, экономически рассчитать размеры дотаций. Сегодня же большинство частников не готово раскрыть информацию о доходах своих предприятий.
Но для обеспечения полномочий органов МСУ совсем не важно, какая форма собственности у транспортного предприятия. Важно правильно составленная маршрутная сеть города и перераспределение мощностей предприятий в ее рамках.
Мы уже убедились, что нельзя брать в расчет только экономику, нужно смотреть, как скажутся изменения на социальной среде, останутся ли довольны нововведениями горожане. При этом надо учитывать, что транспортный рынок постоянно меняется вместе с потребностями населения. В нем нет статичности, значит, и транспортная схема должна быть «живая», приспособленная к изменениям. Это работа не на один год. Но мы ее начали и, уверен, сможем добиться баланса интересов города, населения и предприятий, работающих на рынке транспортных услуг.
Журнал «Муниципалитет», 6/2014
