Главное Темы 7 октября 2020

История одного предприятия. 651-й

Продолжаем рассказывать историю развития транспорта в Рыбинске

Предыдущая история

Автобус модели 651 Щербаковской автоколонны № 89 на ул. М. Горького у речного училища. Маршрут № 4

На 1 января 1953 года парк автобусов Автоколонны № 89 составлял двадцать две машины, из которых всего девять можно было назвать настоящими автобусами. Четыре автобуса ЗиС-155 были получены в 1951 году, еще пять – в 1952-м. Остальные тринадцать – кустарные, типа ЗиС-8 на базе грузового автомобиля ЗиС-5.

Эти цифры отражали реальное положение в автомобильной промышленности СССР – бесспорный приоритет отдавался производству грузовиков. В 1952 году было выпущено 308 тысяч автомобилей, из них грузовых – 243,4 тысячи (79%), автобусов – 4,8 тысячи (1,6%). Аналогично в 1953 году: доля грузовых составила 76,4%, автобусов – 1,7%. В это небольшое количество автобусов входило две модели: автобус ЗиС-155, выпускавшийся в Москве на одном предприятии вместе с легковыми и грузовыми машинами, и ГЗА-651 (Горьковский автобусный завод, модель 651).

Острый дефицит автобусов сохранялся, и со стороны автопрома страны не было заметных усилий по его ликвидации. Но возить людей было нужно, спрос на пассажирские перевозки на всех видах сообщений неуклонно возрастал.

И тогда в конце 1953 года Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР – организация, призванная эксплуатировать автомобили, а не производить их, в систему которой входила и Щербаковская автоколонна № 89, – издало приказ «Об изготовлении автобусов и автомобильных фургонов на предприятиях Министерства». Приказом устанавливался план по освоению автобусного производства на многих авторемонтных заводах союзного и республиканского подчинения. Конечно, в полукустарных условиях авторемзавода было практически невозможно наладить производство автобуса ЗиС-155, а вот за ГЗА-651 взялись основательно.

ГЗА-651 строился на шасси грузового автомобиля ГАЗ-51, выпускавшегося массово с 1946 года. ГАЗ-51 считался удачной машиной, надежной и простой. Его грузоподъемность составляла 2,5 тонны против полутора тонн у предшественника ГАЗ-АА. На базе ГАЗ-АА еще в тридцатые года строили семнадцатиместные автобусы ГАЗ 03-30 с деревометаллическим кузовом. Шасси ГАЗ-51 позволило увеличить общую вместимость автобуса до 23 пассажиров, в салоне было 19 мест для сидения. В остальном конструкция была такой же архаичной, как у ГАЗ 03-30 и ЗиС-8: торчащий передок грузового автомобиля, одна распашная пассажирская дверь, открываемая водителем вручную, неудобный салон, недолговечный деревянный каркас кузова, обшитый металлическими листами. Он больше подходил для использования в качестве служебного, для городских маршрутов был маловместителен и неудобен.

г. Щербаков. Вид с левого берега Волги на грузовую и пассажирскую переправы. Суббота, 20 июня 1953 года. Фрагмент фото В.В Кольги. Из коллекции Рыбинского музея-заповедника

Недостатки автобуса ГЗА-651, основанные на использовании шасси грузовика, и примитивный кузов обернулись достоинствами при его массовом тиражировании на авторемзаводах и в ремонтных мастерских. Дело пошло.

Нужен ли был такой примитивный автобус Щербаковской автоколонне № 89?

Безусловно. Скудное пополнение автобусами ЗиС-155, необходимость вывода из эксплуатации устаревших ЗиС-5/8 – первая очевидная причина. Вторая – недостаточная грузоподъемность деревянных мостов. В частности, на маршруте № 4 «Автостанция – дом отдыха имени Воровского» (в июне 1953 года продлен до деревни Конюшино) запрещалось использовать более вместительные автобусы ЗиС-155, несмотря на большую популярность этого направления у пассажиров. Ограничителем был деревянный мост через Черемху около пивзавода, который, несмотря на проводимые горкомхозом ремонты, вызывал серьезные опасения. Здесь и нужна была замена постоянно ломавшимся на маршруте № 4 старым автобусам ЗиС-5/8 на новые ГЗА-651.

Еще одно обстоятельство, с которым приходилось считаться, – временные ограничения, вводимые Щербаковским исполкомом горсовета в весенний период. В 1953 году они были особенно жесткими, так как с 5 апреля до 10 мая запрещалось движение автомашин грузоподъемностью свыше трех тонн, в том числе «автобусов ЗиС-155 по улицам города с асфальтовым и каменным покрытием». Чтобы не прекращать перевозки пассажиров в этот период, требовались автобусы меньшей вместимости. И, наконец, Автоколонна № 89 обслуживала не только городские, но также пригородные и междугородные маршруты, где автобус ГЗА-651 был вполне применим.

Полученные в августе-сентябре 1953 года два новых грузовых автомобиля ГАЗ-51 были направлены на переоборудование, а с 27 декабря они были зачислены в парк автобусов Автоколонны № 89 как ГАЗ-651. Один из них был переведен в заволжский гараж Автоколонны и немедленно приступил к работе на междугородном маршруте «Щербаков – Пошехонье-Володарск», пассажиры которого не были избалованы сервисом и комфортом.

Сам путь в Пошехонье-Володарск был непрост. Сначала нужно было попасть в центр Щербакова, на городскую переправу. Купив билет за 35 копеек, дождаться парохода и на нем переправиться на левый берег Волги. С левобережного причала подняться на улицу Коллективизации, откуда и начинался автомобильный маршрут в Пошехонье и не только. Население жаловалось в городскую газету на то, что какое-либо «помещение для пассажиров отсутствует, в ожидании попутных машин люди располагаются прямо на земле», а людей собирается много: и тех, кому до ближних, чем Пошехонье, деревень, и до Арефино. Расписание движения соблюдалось плохо – на скверных дорогах время в пути было непредсказуемо.

И еще примета того времени – жители села везли в город на продажу свою сельхозпродукцию, назад возвращались с промтоварами из городских магазинов. Одним словом, багаж был большой, явно не для размеров автобуса. Спрос на перевозку грузобагажа из сельской местности вызвал развитие грузовых такси.

Автобус модели 651 Рижской автомобильной фабрики (РАФ)

Как раз в январе 1953 года Автоколонна № 89 получила сразу двадцать новых автомобилей ГАЗ-51, три из которых перевели в парк грузотакси к двум имевшимся стареньким «полуторкам» ГАЗ-АА. Это позволило решить сразу две проблемы: при остром дефиците автобусов увеличить перевозку пассажиров в пригородном и междугородном сообщении и организовать регулярную доставку продуктов на рынки города. Подводя итоги 1953 года, «Щербаковская правда» сообщила: «С целью улучшения подвоза сельскохозяйственных продуктов на колхозные рынки нашего города организовано в текущем году курсирование грузовых «такси» на линиях: Щербаков – Мышкин, Щербаков – Пошехонье-Володарск, Щербаков – Арефино».

Ожидая весеннее бездорожье 1954 года, исполком Щербаковского горсовета принял решение с 3 апреля по 10 мая внести изменения в движение автобусов. Двум появившимся в Автоколонне № 89 автобусам ГАЗ-651 отводилась работа по маршруту № 3 «Автостанция – Переборы» вместо штатных автобусов ЗиС-155, а в силу их малого количества дополнением к ним назначались три грузотакси ГАЗ-51. На маршрутах «Автостанция – Покров» и «Автостанция – Углич» должны были работать исключительно маломестные ЗиС-5/8. Маршрут № 1 «Автостанция – Ошурково» укорачивался до Восточной подстанции с движением по нему двух ЗиС-5/8. Автобусам ЗиС-155 разрешалось движение в центральной, асфальтированной части города, по двум временным маршрутам: «Автостанция – железнодорожный вокзал» и «Автостанция – Гладкое». Высвободившиеся автобусы ЗиС-155 ставились на консервацию, а их водители и кондукторы отправлялись в отпуска.

В июле того же года Автоколонна № 89 пополнилась еще двумя автобусами ГАЗ-651, которые в разгар дачного сезона были закреплены на маршруте № 4 «Автостанция – Конюшино». А в конце декабря три водителя предприятия были командированы в Ригу для получения еще трех новых автобусов.

г. Щербаков. Переправа через Волгу. Правый берег

Завод в Риге, занимавшийся с 1953 года производством автобусов на шасси грузовика ГАЗ-51 по чертежам горьковского автобуса ГЗА-651, с октября 1954 года приобрел на многие годы вперед известное всей стране название РАФ (Рижская автомобильная фабрика). Поэтому был вправе именовать свою продукцию как «автобус РАФ-651». Впрочем, это касалось и остальных авторемонтных заводов-производителей: Борисов (Белоруссия), Тарту (Эстония), Москва, Щекино (Тульская область), Скуратово (Тульская область), Киев (Украина), Семенов (Горьковская область), Тосно (Ленинградская область), Каунас (Литва), Апшеронск (Краснодарский край) и др. Общее, что их объединяло, – «модель 651» и чертежи ГЗА-651. Отличия в продукции авторемзаводов были, но незначительные и в отдельных деталях кузова.

А щербаковское пополнение из Риги, проходившее по документам как ГАЗ-651, в январе 1955 года было переброшено в заволжский гараж Автоколонны № 89 и укомплектовано водителями и кондукторами для работы в двухсменном режиме, с задачей укрепления и развития пассажирских перевозок в левобережной части Щербакова.

Автобусы модели 651 производства разных автомобильных и ремонтных заводов еще долго будут работать на заволжских маршрутах, до открытия моста через Волгу в августе 1963 года – точно. А с маркой РАФ еще предстоит встретиться.

Константин Мишин.

Продолжение следует

Комментарии Отправляя комментарий, я даю согласие на обработку персональных данных.
Ольга Семёновна Корина 12:10 | 7 Октябрь 2020

Очень ждём продолжения рассказов по этой интересной для многих теме !
Страдали весь сентябрь !
Константину , творческих успехов и пожелания писать как можно больше !

Коренной рыбинец 12:49 | 7 Октябрь 2020

Наш родственник после войны ходил пешком в бездорожье из села Михайловское до п/я 20 (РМЗ) туда и обратно в любую погоду, до появления автобусов до санатория и Конюшино а это ещё была шестидневка! Не представить нынешней молодёжи. Это ли не подвиг рыбинского старшего поколения, тем более дядя Коля работал там в кузнице с кувалдой…

Александр 14:10 | 10 Октябрь 2020

Спасибо за информативный и интересный рассказ.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Новости по теме