Мнение 25 мая 2011

Хроники снегоходостроения

К 40-летнему юбилею отечественного снегоходостроения «Медиарост» выпустит книгу. Она исследует мировую историю производства «снежных коней», направления технической мысли, проблемы и пути их решения.

Большую часть глав написал Герман Дерунов — конструктор, под чьим руководством были разработаны все модели российских снегоходов «Буран», «Рысь», «Тайга», помощник гендиректора «Русской механики».

— Герман Павлович, кому принадлежит идея создания хроники снегоходостроения?
— Идея давно витала в воздухе, но озвучил ее глава города Юрий Ласточкин. Да и повод для написания появился весомый: в этом году отечественное снегоходостроение отмечает 40 лет. Эта книга — подарок на юбилей.

Мы хотели проследить и дать оценку тому, что было сделано не только на предприятии, но и в мире в целом с начала XX века до сегодняшних дней. До сих пор таких исследований не было. Отдельные описания на заре зарождения снегоходной техники охватывали лишь малую часть истории.

— Мы знаем, что Вы пишете книгу втроем. Кто Ваши соавторы?
— Один из них — участник прошедшего в прошлом году снегоходного пробега «Рыбинск — Салехард», корреспондент журнала «Мото» Иван Ксенофонтов. Это его путевые заметки горожане читали на страницах вашей газеты. Мы сотрудничаем с ним уже долгие годы.

На его счету сотни публикаций о рыбинских снегоходах и квадроциклах. Второй соавтор — Александр Кириндас — эстонский журналист, у которого собрано немало материалов по аэросаням. Совместная работа над книгой началась больше года назад. Были перерывы, но собирать информацию мы не прекращали все время. Много работали в архивах, в Ленинке.

С фотографиями вообще возникла серьезная проблема. Даже за период, когда мы начали производить «Буран», снимков оказалось очень мало. На заводе в те времена фотографировать было запрещено. Не все мог запечатлеть и острый глаз заводского фотографа Виктора Разумова. Как-то не думали тогда, что нужно сохранить какие-то моменты для потомства.

Часть технической библиотеки, архива «Рыбинских моторов», где 40 лет назад началось освоение снегоходной техники, бесследно исчезла. Столкнувшись с проблемой, мы бросили клич среди сотрудников предприятия, и люди откликнулись! В книге использованы фотоархивы многих бывших сотрудников и тех, кто ныне трудится на предприятии. Без них не было бы книги!

— Получился своеобразный микс: это и книга воспоминаний, и фотоальбом, и исследование… Что же прежде всего Вы открыли?
— Как исследователям истории снегоходных машин нам нужно было сообщить, кто первый их изобрел. Сведения разрозненные — никто в мире их не брался систематизировать. А между тем сразу несколько компаний и персон объявляли себя «отцами» сноумобиля. Мало того, сложно установить, что же действительно называть снегоходом…

Похоже, что наши механические сани появились раньше других. Случилось это в первые годы XX века, когда двигатели внутреннего сгорания только-только стали достаточно компактными, чтобы их можно было применить на легком и маневренном транспорте.

Изобретатели, соединив в единую конструкцию лыжи и деревянную раму с примитивным мотором и различными движителями, называли свои творения санями (sleds), мотосанями, моторными салазками, тобогганами (toboggans), мотонартами. Термин «snowmobile» (так по-английски называют снегоход) вошел в обиход позже с легкой руки фордовских дилеров, когда те приспособили к автомобилю «Ford Т» лыжи и гусеницы.

У нас же долгое время снегоходы называли мотонартами. Первой моторизованной повозкой для езды зимой, построенной еще в дореволюционной России, в советской прессе называли «моторные сани» Николая Коробанова. Они приводились в движение при помощи двух костылей, которыми отталкивались от земли. К сожалению, более полными и достоверными сведениями об изобретении соотечественника мы не располагаем.

Но, что известно достоверно: в 1903 году известный русский авиаинженер Сергей Неждановский соорудил первые аэросани. Конструкция оказалась настолько удачной, что ее серийно выпускали в Риге и использовали во время Первой мировой войны.

В советской прессе утверждалось, что где-то в 1913 году тот же Неждановский соорудил и сани с «лыжноцепным движителем». На деревянную раму устанавливали двигатель мотоциклетного типа, в движение они приводились двумя боковыми металлическими гусеницами. Управление осуществлялось при помощи специальной лыжи, поворачиваемой рулем велосипедного типа. Водитель помещался на велосипедном седле.

Демонстрация изобретения прошла в 1914 году в Москве на Ходынском поле. Отдел изобретений Московского военно-промышленного комитета выдал Неждановскому охранное свидетельство в 1916 году (по другим источникам — в 1924-м). Если кто-то из историков-профессионалов смог бы внести полную документальную ясность в этот вопрос, мы утерли бы нос всему снегоходному миру.

— В чем же своеобразие российского пути?
— Наша страна отличается тем, что снегоходы используются в основном для работы. Снег у нас несколько другой, более рыхлый и глубокий, чем в некоторых странах. Все это подталкивает к тому, чтобы идти своим путем. Изначально было выбрано утилитарное направление, почему и возник «Буран», а не какая-то другая машина.

А история была такая. В советские времена на рубль заработной платы нужно было обязательно выпускать рубль продукции товаров народного потребления. Такой завод, как моторостроительный, не стал размениваться на кастрюли и поварешки. В атмосфере строжайшей секретности на предприятие были доставлены несколько образцов зарубежных снегоходов.

Директор предприятия Павел Дерунов вызвал к себе замов: «Какую машину будем делать?» Мнения были самые разные. В разгар обсуждения он спросил: «Какой у нас самый популярный мотоцикл?» — и получил ответ: «Урал» — мощная машина». «Вот и давайте делать такой же сильный рабочий снегоход», — подвел он итог обсуждению.

Новой машине нужно было дать имя, и на предприятии объявили конкурс. Название «Буран» понравилось всем. С тех пор прошло 40 лет, а «Буран» и сегодня занимает доминирующее положение по объемам продаж. Его имя стало нарицательным. Все российские снегоходы до сих пор называют «буранами».

— Годы создания первого российского снегохода пришлись на Вашу молодость…
— Да, я тогда работал в другом подразделении завода, но попросился в КБ заниматься снегоходной тематикой. Это было новое, интересное, передовое направление. В отличие от авиационного производства, где каждый конструктор проектирует свой узел, у нас была возможность делать и испытывать все изделие целиком.

Мы ничего тогда не знали ни про снег, ни про гусеницы, ни про вариаторы… У нас не было ни двигателя, ни карбюратора, ни системы зажигания… Но мы создали мощную исследовательскую базу, подключив массу НИИ. Прошли долгие годы, прежде чем мы вышли на тот уровень, который есть сегодня.

— А Вы помните, когда первый «Буран» сошел с конвейера предприятия?
— До конвейерной сборки было еще ой как далеко. Первый снегоход собирали на площадях 45-го цеха, который изготавливал жестяные детали для авиадвигателей. Сделать раму было несложно. Проблемы возникли с гусеницей, со стеклопластиком, но потихоньку их осилили. Первый «Буран» с ижевским двигателем прокатился по территории завода в марте 1971 года.

Гусеница была сделана кустарно, вариатора практически не было — все это не хотело работать так, как надо, но снегоход ехал! И это был настоящий праздник. Когда мы собрали первый снегоход, сразу поняли, что его «сердцу» мало мощности, требуется большая переделка. Двигатели тогда шли по линии Министерства автомобильной промышленности, и они не очень-то были заинтересованы делать для нас специальную модификацию.

Тогда было принято решение освоить производство собственного двигателя. Для производства других узлов и механизмов пришлось привлекать массу всевозможных смежников. К примеру, РЗП разрабатывал для нас систему зажигания… Серийное производство «Буранов» началось в 1973 году, а собирать их на конвейере стали лишь в 2007 году на площадях ОАО «Русская механика», когда изготовление снегоходов было выделено в отдельное производство.

— Когда вышли на модели серии «Тайга», проблем опять возникло немало…
— Нужен был совершенно иной уровень производства, технологий. Генеральный директор НПО «Сатурн» Юрий Ласточкин понимал: одним нам будет крайне тяжело, поэтому начался поиск зарубежных стратегических партнеров, с которыми можно было бы начать это движение.

Переговоры с «Бомбардье», «Ямахой» дали положительные результаты, был подписан протокол о намерениях, мы даже составили график того, что должны освоить самостоятельно, и того, что поставят канадцы, но грянул дефолт. И канадцы отказали, хотя российский рынок им, безусловно, был интересен.

Нам пришлось самим осваивать машину всю до последней гайки. Если в начале этого пути мы находились за «железным занавесом» и о поставках комплектующих из-за рубежа не могло быть и речи, то сейчас их можно заказать в любой стране мира.

Фирм, с которыми сотрудничает ОАО «Русская механика», достаточно много. Система зажигания изготавливается в Италии, карбюраторы и топливные системы — в Японии, поршни, кольца и цилиндры — в Австрии. В последние годы мы тесно сотрудничаем с Китаем.

— Вы были участником первой экспедиции на снегоходах. Отражена ли она в книге?
— Да. Когда на российский рынок был поставлен новый продукт, появились первые восторженные отзывы и замечания, в 1974 году приняли решение организовать пробег, проверить машины в экстремальных условиях.

Кроме того, это была масштабная рекламная акция. О нашем пробеге писали все газеты, в том числе «Правда». Маршрут был проложен так, чтобы во всей красе показать достоинства машины. Для участия в нем была приглашена группа спортсменов по полярному туризму во главе с Вадимом Шапиро, у которых был опыт выживания в суровых условиях Крайнего Севера.

Дневник экспедиции вел корреспондент газеты «Правда» Иванов. Тогда не было мобильных телефонов, приходилось рассчитывать на помощь местных администраций и собственные силы. Тяжелый груз, суровые условия, бездорожье и весенняя распутица — проблем было немало, но техника и люди выдержали все испытания. Молодые были! Мне шел 31-й год.

— «Буран», «Тайга», «Рысь» — названия этих снегоходов широко известны россиянам. А сколько всего моделей снегоходов создано?
— Моделей создано много, но производство не всех из них сертифицировано. Некоторые так и остались в опытных образцах, хотя были довольно удачными моделями по техническим характеристикам и внешнему виду.

«Буран» выпускается уже на протяжении 40 лет, и производство рентабельно. Новая машина всегда предполагает материальные затраты. Нужно вложиться в оснастку, оборудование, новые технологии… Когда мы находились в рамках громадного объединения, нацеленного на создание авиационной техники, отношение к снегоходной тематике было не такое, как сейчас, когда снегоходы и квадроциклы являются профилем ОАО «Русская механика».

— Вы удовлетворены тем, что получилось?
— Я привык ставить перед собой цель и ее достигать. Когда это происходит, всегда приятно.
Сейчас книга готовится к печати. Но уже сегодня есть осознание, что это одно из важных дел моей жизни. Думаю, что издание привлечет внимание не только «технарей» — тех, кто конструирует, производит и испытывает снегоходную технику, интересуется ее историей, но и широкого круга читателей. Тем более что написана она в доступной форме.