История одного предприятия. 1950-й

Администратор

Продолжаем рассказывать историю развития транспорта в Рыбинске

Предыдущая история

В 1950 году началось упорядочение адресной системы города. Прежде, возводя рядом со своими производствами жилые поселки, предприятия давали им незамысловатые имена: Восточный, Западный, Северный, Новостройка, Старый поселок, Новый поселок. В итоге в городе оказалось несколько заводских поселков с одинаковыми названиями, что затрудняло, например, работу такси или почты при доставке корреспонденции. Были такие адреса, что понять, где это, могли только местные, и то не все, например: «Переборы – левый берег, мехзавод № 1» или «Переборы, судоверфь Министерства рыбной промышленности».

В январе 1950 г. вместо адреса «Северный поселок» появились улицы Жданова (ныне Рапова), Зои Космодемьянской, Молодежная; чуть позднее добавились улицы Баженова и Академика Губкина, в 1953 году — улица Олега Кошевого. Все они входят сейчас в состав микрорайона Северный. Четыре дома Восточного поселка Щербаковского государственного союзного завода п/я 20 (ныне НПО «Сатурн») образовали улицу Димитрова.

Городская улица — это не только ряды домов; предполагается наличие проезжей части, тротуаров и других элементов благоустройства. Что представляла собой улично-дорожная сеть города Щербакова в 1950 году?

К окончанию летнего сезона благоустройства полностью, то есть и тротуары, и проезжая часть, были заасфальтированы всего две улицы и две площади: проспект Ленина и улица Пушкина на всем их протяжении, площади 25-го Октября и Вокзальная. Улицы Пролетарская и Куйбышева — частично. Построены асфальтовые тротуары на всем протяжении Волжской набережной и улицы Луначарского, появился асфальтовый тротуар на площади Свободного искусства (Советской), при этом их проезжая часть оставалась булыжной мостовой, как впрочем и у остальных улиц в центре. Из-за дефицита битума объемы асфальтировки были скромными, поэтому одновременно продолжалось мощение дорог булыжником.

В 1950 году план мощения дорог по сравнению с прошлым годом был увеличен более, чем в два раза, с основной задачей – дать твердое покрытие улицам заволжской части города. Получилось замостить Песочный переулок (это у горпереправы), улицы Индустриальную, Большую Вольскую, Большую Вонговскую, Карпунинскую. Годом раньше была вымощена улица Металлистов (ныне улица Тарасова) на протяжении 600 метров. Всего новое мощение было выполнено на площади 15 тысяч квадратных метров.

Кроме того, отремонтировано (перемощено) 10 тысяч квадратных метров мостовых на улицах: Базарная (ныне Захарова), Кирова, Кольцова, Ярославском и Переборском трактах. Конечно, ходить и ездить по булыжной мостовой — удовольствие сомнительное, но это альтернатива непролазной грязи с колеями, заполненными водой. Фрагмент булыжной мостовой сохранился до настоящего времени в районе железнодорожного вокзала на участке от перехода через железнодорожные пути до улицы Труда.

Важными элементами дорожной сети являлись мосты. В основе своей деревянные, они требовали частого ремонта. К тому же, по мере развития автомобилестроения, росла грузоподъемность и полная масса грузовых автомобилей. Наряду с «полуторками» ГАЗ-АА, которые вместе с грузом весили всего 3,25 тонны, на дорогах появились ЗиС-150 — с грузом это без малого 8 тонн. Деревянный настил мостов быстро приходил в негодность, образовывались дыры.

Так случилось и с главным городским мостом того времени — через реку Черемуху у городского сквера. В июле 1951 года городской коммунальный отдел сообщил, «что в связи с капитальным ремонтом моста через реку Черемху автогужевой и пешеходный переход через мост и Ярмарочный проезд закрыт. Объезд для автогужевого транспорта установлен через мост в районе пивзавода, улиц Боткина, Софьи Перовской и Дачный мост» (так назывался мост на шоссе Карла Либкнехта через Коровку). В указанный объездной путь надо добавить ж.д. переезд у вокзала с выходом на улицу Пушкина. На него жаловались, что он «нередко по 2-3 часа закрыт составами. Пешеходы пробираются кто под вагонами, кто через сцепления, а водители автомашин вовсе избегают эту дорогу».

Ряд городских улиц регулярно весной и в период затяжных дождей заливались водой. В 1950 году велось строительство открытого ливневого коллектора по улице Фурманова протяжением 500 метров. Отсутствие этого коллектора приводило к тому, что 400 домов, расположенных в этом районе (Окининское поле), подтоплялись. А улицы становились непроезжими и непроходными. Работы по осушению велись также в быстро растущем поселке Веретье.

Зимой регулярной уборки улиц от снега практически не было. Дороги переметало, особенно это касалось Переборского тракта. Водители жаловались:

«Снегозащитных ограждений мало, снег на дороге не расчищают. Срывается график движения автобусов и автомобилей, горючее расходуется сверх нормы, машины изнашиваются быстрее.» Чтобы бороться с переметами на магистральных дорогах, в план благоустройства включали посадку деревьев вдоль дорог. Горкомхоз по итогам года отчитался: «На Ярославском и Переборском шоссе деревья посажены на протяжении 13 км. Древонасаждения являются не только декоративным украшением, но и живой изгородью от снежных заносов».

На начало 1950 года, кроме государственного и колхозного транспорта, по улицам Щербакова передвигались свыше 2300 велосипедов (это только зарегистрированных). Особой популярностью стали пользоваться мотоциклы, а число легковых автомобилей в личной собственности превысило аж 10 единиц!

Для сравнения, в современном Рыбинске их 63000.

К концу 1950 года в Щербаковской автоколонне № 89 было 52 грузовых автомобиля. Основу парка составляли трехтонные ЗиС-5 в разных модификациях — их было 45, один ЯГ(5 т), 5 ед. ГАЗ-АА(все использовались как грузовые такси) и одна автоцистерна для доставки бензина на БЗС. Все автомобили относятся к моделям довоенным, достаточно устаревшим. И это несмотря на то, что с 1946 года массово выпускался ГАЗ-51, а с 1947 — ЗиС-150, ЯАЗ-200 и др.

Однако в систему предприятий Минавтранса, куда входила Автоколонна № 89, они не поступали. Приоритетом пользовались строительства крупных промышленных объектов, предприятия добывающих и оборонных отраслей. Даже Щербаковская автошкола, располагавшаяся тогда по соседству с Автоколонной, на улице Ломоносова в доме № 11, еще в феврале 1949 года получила для учебных целей новые ГАЗ-51 и ЗиС-150. Тем не менее, за 1950 год Щербаковская автоколонна № 89 перевезла 91212 тонн грузов при средней дальности перевозки 16,5 км.

Парк пассажирского транспорта общего пользования на 1 января 1951 года состоял из трех автомобилей-такси «Победа» и 19 автобусов. Это были два стареньких довоенных ЗиС-16 и 17 автобусов на базе ЗиС-5, четыре из которых ожидали капитального ремонта. Их деревянные кузова быстро приходили в негодность, так как древесина подвергалась гниению, а деревянный каркас кузова быстро расшатывался на ухабах и от постоянных перегрузок. За год они сумели перевезти 1891 тыс. пассажиров.

Всего на 75 автомобилей было 205 человек работающих, из них 34 женщины-кондукторы. Не стало женщин-водителей. В штате исчезли грузчики, тогда как раньше часть автомобилей работало экипажем водитель плюс грузчик. Из пяти видов коммерческой деятельности грузовые перевозки давали убыток. Грузовые и легковые такси, автобусы, бензозаправочная станция обеспечивали положительный финансовый результат деятельности предприятия. Еще на балансе было три жилых строения общей площадью 492 кв. м, в которых проживало 89 человек, то есть на 1 человека приходилось в среднем 5,5 кв. м.

Вторую половину двадцатого века Автоколонна № 89 встретила с устаревшим парком автомобилей, в двух арендованных гаражах – бывших складах, и с деревянным гаражом–сараем за Волгой.

Константин Мишин

Продолжение следует

Комментарии Отправляя комментарий, я даю согласие на обработку персональных данных. Новости по теме