Темы 11 ноября 2020

История одного предприятия. Разъезд

Продолжаем рассказывать историю развития транспорта в Рыбинске

Предыдущая история

Ко второй половине 1953 года ул. Чкалова в своем начале стала превращаться в огромную автостоянку грузовых автомобилей Автоколонны № 89. Еще бы – их количество за год выросло с 47 до 117 единиц! В два гаража на Чкалова, д. 5 и Чкалова, д. 24 вся техника ну никак не могла поместиться. А ведь еще были автобусы и легковые таксомоторы.

Занята была и проезжая часть прилегающих улиц. Жильцам близстоящих домов приходилось несладко – шум от автомобилей, крики водителей, выхлопной газ, лужи от горюче-смазочных материалов… И все это – в центре города!

Часть техники отвели в заволжский гараж – в левобережной части и грузовые, и пассажирские перевозки были нужны и должны были развиваться дальше.

Часть грузовых, занятых на обслуживании строительных объектов, временно разместили на стоянке автомашин у строительного треста № 16. Площадку охраняли взятые в штат сторожа. Техника на этой площадке ремонтировалась и обслуживалась отдельной бригадой слесарей. Но все это были полумеры.

Вновь возник вопрос о строительстве нового гаража, на этот раз очень остро. Следует сказать, что стройка планировалась еще в предвоенное время – в 1941 году намечалось построить закрытую автостоянку на 50 машиномест и ремонтную мастерскую. В послевоенном 1947 году о строительстве заговорили вновь и даже сделали первые шаги. Но только к концу 1953 года, когда ситуация с размещением автомобилей стала критической, было принято решение о строительстве.

Строительная площадка находилась на бывшей территории совхоза №2 машиностроительного завода, которая позднее получила адрес: Ярославский тракт, дом 41. Был типовой проект крытого гаража на 25 машиномест, открыто финансирование строительства в банке, но стройка по документам областного автотреста проходила как объект нелимитного капитального строительства. Другими словами, строить надо было своими силами.

В октябре 1953 года в штат Автоколонны стали принимать первых рабочих на строительство нового гаража: заготовщиков бутового камня, каменщика, штукатура, кладовщика, прораба, сторожей. На стройку в качестве подсобных рабочих стали переводить нарушителей трудовой дисциплины и водителей, временно лишенных удостоверения шофера. Стройка продолжалась в 1954 году и по плану Ярославского облавтотреста должна была закончиться в 1955-м. Вот только ул. Чкалова не в состоянии была вместить еще 57 единиц пополнения 1954 года.

15 июня 1954 предприняли попытку упорядочить выезд на линию с двух площадок на Чкалова. Автобусы, легковые и грузовые такси должны были выезжать по графику, установленному отделом эксплуатации. Самосвалы ЗиС-585, ГАЗ-93: 7.00-7.15. Грузовые ГАЗ-51: 7.15-7.30. ЗиС-5: 7.30-8.00. ЗиС-150: 8.00-8.30.

Самосвал ЗиС-585, фото из открытых источников

Спустя месяц, 13 июля, приняли радикальное решение — полностью освободить от стоянки ул. Чкалова.

«С 17.00 14 июля 1954 года установить постоянное место стоянки грузового ходового парка на территории нового гаража с заездом по немощеной магистрали. Установить с 17.00 до 8.00 постоянное дежурство механика и организовать выдачу масла. Полностью освободить от стоянки улицу Чкалова. Неисправные машины ставить только на территории гаражей Чкалова, 5 и Чкалова, 24. Для доставки на работу и с работы на новую площадку гаража выделить специальную дежурную автомашину».

В начале августа наверху приняли решение создать в Щербакове новое автотранспортное предприятие – Щербаковскую грузовую автоколонну. И разместить ее в строящемся гараже на Ярославском тракте. Новость для коллектива Автоколонны № 89, видимо, была нерадостной. Новая производственная база, строившаяся усилиями работников «восемьдесят девятой», отходила другому предприятию, а взамен – ничего.

28 сентября начальником новой Щербаковской грузовой автоколонны стал Андрей Закураев, возглавлявший Автоколонну № 89 с средины 1946 года. Обязанности начальника «восемьдесят девятой» остался исполнять главный инженер Пинус Григорий.

Андрей Васильевич Закураев

Предстояло выделить личный и подвижной состав, гаражное оборудование и другое имущество для комплектования грузовой автоколонны. Запасные части передавали на новое предприятие со склада «восемьдесят девятой» так: по грузовым ЗиС-150 – полностью; по ЗиС-5 50%; по ГАЗ-51 10%. Унифицированные по грузовым ЗиС-150 и автобусам ЗиС-155 – 50%; материалы – 50%. Материалы и оборудование, выделенные специально для строительства гаража и жилого дома грузовой автоколонны – полностью.

Разделили и районы ответственности за вывоз урожая-1954 (зерна и картофеля) из колхозов и совхозов Ярославской области. Автоколонна № 89 приняла перевозки с/х грузов в Арефинском, Мышкинском и Тутаевском районах, Щербаковская грузовая автоколонна – в Борисоглебском и Ильинском. В это время на целине находились те автомобили, которые должны были вернуться в Щербаков в новое предприятие на Ярославский тракт.

Передача грузовых автомобилей прошла в два этапа: на 1 октября 1954 года передали 93 единицы, в январе 1955 года – еще 12. Сведения о том, как стремительно изменялся парк Автоколонны № 89 в тот период, представлены в таблице.

Несмотря на то, что из состава Автоколонны № 89 выделилось самостоятельное грузовое предприятие, она не только не уменьшилась за последние два года, но и приросла за счет автобусов, легковых такси и грузовых ГАЗ-51. Часть автомобилей ГАЗ-51 использовались как грузовые такси или переоборудовались под перевозку пассажиров на трактах. «Восемьдесят девятая» продолжала осуществлять и почтовые перевозки по сельским маршрутам.

«Грузовой бум», случившийся в 1953-1954 г., привел к созданию в Ярославской области еще четырех новых автопредприятий.

10 августа 1954 года была создана Ярославская грузовая автоколонна, впоследствии ставшая специализированным грузовым Ярославским автотранспортным предприятием междугородных перевозок – Ярославским АТП МП. После нескольких реорганизаций и переименований она и сейчас существует как «ЗАО «Межавтотранс» на Выставочной улице Ярославля.

С декабря 1953 года приступила к работе Угличская автоколонна, в 1954-м появились автоколонны как самостоятельные предприятия в Пошехонье-Володарске и Данилове. Три эти предприятия изначально предназначались для осуществления перевозок в своих административных районах как грузовых, так и пассажирских, то есть работали как АТП смешанного типа. Например, в Угличе к концу 1954 года было 49 грузовых и 7 автобусов.

А «отпочковавшаяся» от «восемьдесят девятой» колонны Щербаковская грузовая с 25 апреля 1959 года стала Рыбинским автотранспортным хозяйством № 1. В августе 1973 года вошла как филиал № 1 в состав производственного объединения грузового автотранспорта (ПОГАТ). На волне специализации предприятий с августа 1982 года трансформировалась в грузовое Рыбинское, а затем Андроповское автотранспортное предприятие междугородных перевозок (Андроповское АТП МП).

Пожалуй, наибольшего расцвета предприятие достигло в 1986 году, когда численность работающих превысила 240 человек, а его провозные возможности достигли максимума.

Для выполнения междугородных перевозок на 1 марта 1986 года имелось 86 автомобилей КАМАЗ-5410 с полуприцепами грузоподъемностью 14,2 т и восьмитонных КАМАЗ-5320, двадцать МАЗов-504В и три МАЗа-5432 с полуприцепами на 20 тонн груза.

Перевозки скоропортящихся продуктов в город (основные заказчики – горпищеторг, коопторг и ОРСы) осуществляли более десятка импортных автомобилей ШкодаЛИАЗ-100 с полуприцепами-рефрижераторами на 13 тонн груза. Небольшие партии товаров развозили шесть «Колхид» КАЗ-608В с полуприцепами-фургонами и три ГАЗ-52. А еще два самосвала ЗиЛ-ММЗ-555 с прицепами и 7 единиц хозяйственного парка разного назначения. Всего 140.

Без сомнения, это было крупное предприятие. В рамках государственной программы газификации автотранспорта в начале 1987 года в АТП МП поступили новейшие автомобили КАМАЗ-53208 с газодизельными двигателями. Их особенностью была возможность работать или полностью на дизельном топливе, если вблизи нет газозаправочных станций АГНКС, или на смеси из 20% дизтоплива и 80% метана.

С середины 1987 года начались негативные изменения, которые привели к тому, что предприятие прекратило свое существование, а его бывшую территорию занимает сейчас несколько организаций, в том числе терминалы двух известных транспортных компаний.

Константин Мишин

Продолжение следует

Комментарии Отправляя комментарий, я даю согласие на обработку персональных данных.
гражданин России 14:47 | 11 Ноябрь 2020

Ранее было звучное название профессии — «шофёр» а сейчас какой-то странный «водитель» — кого ведёт, заведёт и куда. У многих в военных билетах последнее название даже не писали.

    В.А. 16:46 | 11 Ноябрь 2020

    «Шофером» («chauffer»), применительно к автомобилям, в конце 19в. называли истопников, которые поддерживали горение в топке паровых автомобилей. При этом управлял автомобилем другой человек — водитель.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Новости по теме