История одного предприятия. Дизель-электроход ЗиС-154

Администратор

 Продолжаем рассказывать историю развития транспорта в Рыбинске

Предыдущая история

 

Обычно термин «дизель-электроход» используют по отношению к речным и морским судам. Однако в отечественном автомобилестроении есть все основания применить этот термин к автобусу ЗиС-154. Судите сами: дизельный двигатель ЯАЗ-204 вращал генератор электрического тока. Полученная электроэнергия приводила в действие электромотор, соединенный через карданный вал с главной передачей заднего моста автобуса. Не было сцепления и коробки перемены передач. Водитель использовал всего две педали – «газ» и «тормоз» – и рычаг направления движения «вперед/назад».

Учитывая, что кузов автобуса был несущий с прогрессивной вагонной компоновкой и задним расположением двигателя, а сиденье водителя имело регулировки, условия труда за рулем были очень хорошими. Из достоинств надо также отметить плавный разгон и мягкую подвеску. Салон автобуса имел хорошие отопление, освещение и вентиляцию и был весьма удобен для пассажиров, а по вместительности он был лидером своего времени: при общей вместимости 60 пассажиров имел 34 места для сидения. Модный дизайн и яркая окраска делали ЗиС-154 весьма привлекательным.

А теперь о плохом. Это двухтактный дизель. Шумный, особенно при разгоне, с большим расходом топлива (по разным источникам – от 47 до 65 литров на 100 км), с высокой дымностью и низкой надежностью. Он имел склонность «уходить в разнос», т. е. самостоятельно и бесконтрольно увеличивать обороты. Эти недостатки, а также определенные сложности в автотранспортных предприятиях с ремонтом и обслуживанием дизель-электроходов привели к прекращению их производства.

Тем не менее за период с 1947 по 1950 год Московский завод имени Сталина (ЗиС) выпустил 1165 автобусов ЗиС-154. Их получили столичные автобусные парки, парки Ленинграда и других крупных городов. По мере работы автобусов на маршрутах стали выявляться их недостатки, о которых сказано выше, все чаще требовался ремонт в связи с износом агрегатов. Но списать и утилизировать машины было непозволительной роскошью. Сначала ЗиС-154 стали выводить на маршруты за пределы больших городов, а затем просто передавать в провинцию.

В областном центре три таких автобуса работали на маршрутах еще в 1950 году. В 1954-1956 гг. Ярославская автоколонна пассажирского транспорта приняла около двух десятков «бэушных» ЗиС-154. Несколько автобусов этой модели работали в Ярославле в качестве служебных. Например, два были у Ярославского автомобильного завода, а один использовали актеры театра имени Ф. Г. Волкова.

В январе 1955 года областной автотрест принял решение выделить Автоколонне № 89 шесть автобусов ЗиС-154, бывших в употреблении и нуждавшихся в капитальном ремонте. Судя по их заводским номерам, три из них были изготовлены в 1949 году, остальные – в 1950-м. В феврале все они перебрались из Ярославля в Щербаков и получили гаражные номера 30, 31, 32, 34, 37, 38.

А что дальше? В «восемьдесят девятой» не было специалистов по дизельным моторам, как и, собственно, дизельных автомобилей. Установленное на «чудо-автобусах» электрооборудование было в диковинку. Не было даже места для их размещения на ремонт! Если ставший привычным автобус ЗиC-155 имел длину 8,26 м, то ЗиС-154 был длиннее на 1,24 м, и найти такое крытое помещение сразу для шести машин было невозможно.

В итоге попросили помощи у заводов города в размещении и ремонте прибывших автобусов. Каждый по одному ЗиС-154 приняли: п/я № 30 (приборостроительный), п/я № 20 (машиностроительный), п/я № 9 (катерозавод), полиграфзавод и завод гидромеханизации. Один Зис-154 остался в Автоколонне. Чуть позднее поступили еще два.

На работу по совместительству приняли специалиста по капитальному ремонту дизельных автомашин. Но процесс восстановления шел вяло. Запчасти собирали везде, в том числе в Ярославле и Ленинграде, на авторемонтном заводе.

В начале сентября 1955 года один автобус был готов. Местом его работы определили маршрут Щербаков – Углич. Направление было популярное, большой автобус был необходим. Дорога была вымощена булыжным камнем и позволяла работать без перерывов на весеннюю распутицу. Но вот мосты… Смогут ли они выдержать проезд такого большого автобуса, если его загрузка составит до 70 человек? С вопросом обратились в Щербаковский дорожно-эксплуатационный участок № 198, ответственный за содержание дорожно-мостового хозяйства на тракте. Ответ пришел положительный, но при условии ограничения скорости движения на мостах – не более пяти километров в час. Был сформирован экипаж из двух водителей и двух кондукторов, и с 11 сентября 1955 года автобус ЗиС-154 приступил к работе по маршруту Щербаков – Углич.

24 сентября с автобусом произошло ДТП – следуя обратным рейсом из Углича, водитель по какой-то причине не справился с управлением, «свалил в кювет, от падения и перекоса сорвал шпангоут правой стороны кузова».

После недолгого ремонта дизель-электроход продолжал работать по Угличскому тракту. Пассажиры и жители придорожных деревень издалека без труда узнавали «свой» автобус.

Известно, что удалось отремонтировать еще один ЗиС-154. В 1956 году шесть из восьми числившихся автобусов списали, а два восстановленных закончили свою работу и существование в 1957 году.

В государственном архиве Ярославской области сохранилось фото домов, построенных в 1950-х в поселке Веретье города Щербакова, на котором запечатлен автобус ЗиС-154, стоящий на улице Гражданской у перекрестка с улицей Заозерной (сейчас Корнева). Есть неподтвержденная информация о том, что будто бы к концу 1950-х, в связи с появлением более мощного мотора ЯАЗ-206 и усовершенствованием ЯАЗ-204, уцелевших к тому времени ЗиС-154 стали переоснащать такими двигателями, давая вторую жизнь в общем-то хорошим автобусам как для пассажиров, так и для водителей. Но где это было? Точно не в Щербакове!

Константин Мишин

Продолжение следует

Комментарии Отправляя комментарий, я даю согласие на обработку персональных данных. Новости по теме