Темы 26 июля 2024 10:00

Под стук колес

Рассказываем о локомотивном депо Рыбинска – одном из старейших на Северной железной дороге

Дата основания рыбинского локомотивного депо – 4 июня 1870 года. Сейчас рыбинские машинисты водят локомотивы весом 100 и более тонн, причем зачастую в одиночку. Работа интересная, но сложная.

Прогресс из меркантильных интересов

В середине 19 века в России начался бум строительства железных дорог. Это был новый прогрессивный вид транспорта, способствовавший развитию капитализма в стране, ускорению роста промышленного производства и сельского хозяйства. По Волге, мимо Рыбинска, проходило большое количество судов. В это время наш город играл большую роль в торговой жизни страны, являясь хлебной ярмаркой. Основным потребителем грузов, идущих через Рыбинск, был Санкт-Петербург.

За время навигации через Рыбинскую биржу переправляли более 1000000 пудов хлеба. Но хлебные караваны от рыбинских пристаней могли идти только в навигацию и исключительно при благоприятных условиях, а зимой положение сильно обострялось. Это не устраивало рыбинское купечество, для которого торговля хлебом была потомственным делом и приносила большую прибыль. Купцы видели один выход – в строительстве железной дороги.

В 1857 году они обратились с прошением в департамент железных дорог, но работы начались только через 10 лет. Одновременно возникла необходимость в паровозном депо, которое начали строить в 1868 году. Первоначально оно было рассчитано на 8 паровозов. Вместе с депо возводились вокзал и железнодорожные мастерские, магазин угля, водоподъемное и водоемное здание.

4 июня 1870 года из Рыбинска в Санкт-Петербург ушел первый пассажирский поезд, также было открыто грузовое движение на Рыбинско-Бологовской железной дороге, длина которой составляла 280 верст (1 верста – 1066, 8 метра).

17 июня того же года департамент железных дорог рапортовал в главный штаб военного министерства России об открытии новой железной линии.

С 1902 года в вотчину рыбинского участка тяги вошло направление Рыбинск – Ярославль.

В паровозном депо Рыбинска в основном проводились текущий ремонт паровозов и холодная промывка котлов. Рядом с ним находились главные железнодорожные мастерские, которые с 1903 года производили капитальный ремонт паровозов для всей петербургской сети Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.

Во время Первой мировой войны в железнодорожных мастерских делали снаряды. В начале 1930-х здесь прошла масштабная реконструкция – внедрена горячая промывка паровозов, что позволило в четыре раза сократить их простой, началась эксплуатация более мощных локомотивов.

В середине 50-х годов коллектив депо собственными силами переоборудовал паровозы с угольного на нефтяное отопление. Спустя десять лет здесь полностью поменялся паровозный парк, а объем перевозок увеличился на 203%.

В 1955 году объем перевозок составлял 2000 миллионов тонно-километров брутто, а к 1967 году вырос до 4875 миллионов. Несмотря на положительные экономические результаты, депо не могло полностью справиться с растущим грузопотоком на обслуживаемых участках. Поэтому в 1968 году из депо Вологды в Рыбинск был направлен первый тепловоз серии ТЭ-3. После этого начались массовая переквалификация локомотивных бригад, реконструкция депо под тепловозную тягу.

Мощные тепловозы стали главными рабочими лошадками рыбинского депо. Последний труженик-паровоз ушел из Рыбинска в июле 1984 года.

Вагон ответственности

Сейчас за сутки через депо Рыбинска в направлении «Ярославль – Сонково» идет 30 пар поездов – 15 туда и столько же в обратном направлении. В основном они перевозят различные грузы – от дизельного топлива до зерна.

— Специалисты депо занимаются техобслуживанием подвижного состава. Объем работ здесь небольшой – мастера обычно меняют колодки. Основной ремонт проводится в Иванове, — рассказывает исполняющий обязанности начальника депо Алексей Васильев.

Обслуживают тепловозы, точнее, водят их по сменам, 159 машинистов. Из них около 70% управляют многотонными машинами в одиночку, без помощников.

— Рыбинское депо в этом плане – в лидерах. У нас больше всего машинистов, управляющих локомотивами единолично. Таковы современные тенденции. Поменялась техника – на тепловозах установлены американские дизели «Дженерал Электрик» – более мощные и надежные. Считается, что здесь способен управлять машиной один человек, — рассказывает руководитель.

В таких условиях нагрузка на машинистов возросла. Теперь, помимо управления локомотивом, они должны более внимательно отслеживать ситуацию на путях, следить за сигналами семафоров, устранять мелкие неполадки в механизмах. Ответственности – вагон, шутят сами машинисты.

Кандидатов в водители отбирают почти так же строго, как и космонавтов. На медкомиссии проверяют давление, состояние нервной системы и множество других показателей. Все для уверенности – человек может справляться с повышенными нагрузками.

Машинисты работают по сменам, зачастую выезжают в ночь. Поэтому на пути следования локомотивов, на станциях Сонково и Ярославль, оборудованы два дома отдыха. Здесь люди могут отдохнуть и даже поспать.

В кабинах старых тепловозов, которых в рыбинском депо примерно половина, нет кондиционеров, поэтому температура летом может превышать 30 градусов. Сейчас в депо в основном работают машинисты за 40 лет. Молодежь интересуется, приходит на работу попробовать силы, но не справляется с нагрузками и уходит.

— Это при том, что выучиться на машиниста не займет много времени. В ярославском учебном центре профессиональных квалификаций корочки помощника получают через три месяца. Потом, если есть желание, можно повысить квалификацию – после нескольких месяцев обучения получить специальность машиниста, — говорит Алексей Васильев.

Отрабатываем ошибки, учим школьников

Несколько лет назад в рыбинском депо установили специальный тренажер – полную копию кабины тепловоза со всеми приборами. Вместо окон здесь экраны с видеозаписью окружающего пейзажа – вокзала, станции, путей с мигающими семафорами, даже железнодорожники машут руками на прощание. Стоит повернуть рычаг и нажать несколько кнопок, создается впечатление, что локомотив тронулся в путь.

Машинист-инструктор Станислав Головин регулярно проводит обучающие занятия на тренажере для рыбинских школьников.

— Ребята садятся в кресло машиниста, пробуют «вести» машину. Также на тренажерах отрабатывают навыки вождения сами машинисты. Это нужно для поддержания высокого профессионального уровня. И, конечно, прорабатываем допущенные в ходе рейсов ошибки машинистов. Если кто-то из них в дороге сделает что-то не по инструкции, например, превысит скорость на участке, где действует строгое ограничение, то в обязательном порядке садится за тренажер исправляться, — рассказывает специалист.

Оказавшись в кресле тренажера, понимаешь, насколько непростое дело – водить многотонный тепловоз. На приборной доске куча кнопок, рычагов. На циферблате отражается предельно допустимая скорость – как правило, в районе города она не должна превышать 40-50 километров в час, на переездах – до 20-ти.

Есть на приборной панели и особый маячок. Периодически он загорается красным цветом. Увидев сигнал, машинист обязан нажать специальную круглую кнопку, просигнализировав, что с ним все в порядке – он не заснул, не потерял сознание в дороге. Если этого вовремя не сделать – автоматика остановит весь состав без участия человека.

— Устройство создано для форс-мажорных ситуаций. Случись что, нужна гарантия, что многотонная машина не поедет без управления, — говорит Станислав Головин.

Бывали случаи, когда машинистам становилось плохо в дороге, и они не выходили на связь. Тогда отправляют скорую помощь, а если поезд застрял там, где машине не подъехать, – другой локомотив с медиками.

Руки сами тянутся к кнопке с надписью «свисток». Нажимаешь – раздается приятный привычный звук. Свистком сигнализируют об отправлении состава со станции, а вот тифон нужен для того, чтобы предупредить о приближении поезда на большом расстоянии. По сути, тифон – это большая труба, которая гудит очень громко. И в этот момент рядом лучше не находиться. Но под рукой машиниста его иметь просто необходимо.

— Тифон включают, если впереди на путях человек, машина или животное. Чтобы издалека предупредить о приближении локомотива, — объясняет Головин.

Частенько злостными нарушителями ПДД на путях становятся лоси. При столкновении с летящим поездом животное обречено. Но что бы ни случилось – тепловоз должен прибыть на станцию вовремя. Точность – закон железной дороги.